Adriana Lobo: Moverse en las ciudades

Por: Daniel Sánchez, Luciano Quadri-Redacción / Reforma-Verde (Suplemento Ideas Sustentables)
"Quien hace tres horas para llegar a su trabajo no puede estar bien."

Aug 16, 2009 - 8:39:48 PM

¿Dónde están sus sedes y cómo operan en el mundo?
El Centro Transporte Sustentable es una asociación civil. Nacimos en el año 2002, como un programa entre EMBARQ, recién formada en ese momento, una ONG mexicana, y el gobierno de la ciudad de México, con la intención de buscar alternativas de movilidad sustentable para México. Desde el momento en que se empezó a discutir, se comenzó a hacerlo sobre la existencia posible del metrobús y de proyectos de bicicletas.

En 2005, cuando se inauguró el metrobús, teníamos una grandísima experiencia ganada, y supuestamente el proyecto acabó con el final de la administración local.

Teníamos potencial, recursos, ganas y todo para seguir trabajando, y formamos una Asociación Civil con carácter nacional en el año 2006.

Apoyar a ciudades mexicanas para catalizar soluciones de movilidad sustentable, con el objetivo de mejorar la calidad de vida de la gente que vive en ellas.

Cuando hablamos del tema de calidad de vida, tiene que ver mucho con el tiempo, con temas relacionados a la salud, es decir: que no pierdas tanto tiempo en el tráfico, que no te estreses, pero también que no respires y que no se genere tanta contaminación. El tema del cambio climático, y otros temas importantes como accidentalidad —que está relacionado a la movilidad de hoy en día—, y también el de la obesidad.

Es un efecto muy amplio de calidad de vida el que vemos a través de la movilidad.

¿Cuáles son sus líneas de trabajo

Son básicamente tres: transporte, desarrollo urbano y calidad del aire, y cambio climático. Las vemos de manera muy integrada: los profesionales que trabajan con nosotros son básicamente ingenieros, arquitectos, comunicólogos, urbanistas y economistas.

¿Cuál ha sido el principal logro?

Haber concretado dos proyectos específicos: metrobús y macrobús. Hemos estado desde su nacimiento. Y una participación que ha sido muy importante para nosotros, es la formulación de un documento con el Banco Mundial que se llama México: estrategias para reducción de los efectos climáticos dentro del área de transporte.

¿Cuáles son los planes a futuro?

Hay muchísimo trabajo: intensificarlo e ir logrando un cambio no sólo de proyectos, que son muy importantes porque la gente reacciona muy distinto.

Para nosotros los proyectos son grandes herramientas: en un proyecto instalado, la gente logra ver modificaciones, y entonces podemos ver cambios sociales más profundos. Pero la gran idea es que para poder modificar cada movilidad, necesitamos realmente un cambio dentro del carácter cultural, sociológico, cómo pensar la movilidad en la cabeza de las personas y de los gobiernos. Y ésa sería la meta de más largo alcance del Centro.

¿Cómo está México a nivel internacional? Comparado con otras ciudades, ¿estamos bien o mal?

Quien hace tres horas para llegar a su trabajo no puede estar bien. Imagínate la pérdida económica o de vida que significa que una persona llegue a estar cinco o seis horas dentro de un vehículo.

Eso implica perder una cuarta parte de tu vida: no vives bien con tu familia, no tienes una actividad que te aporte en calidad de vida o productividad.

Las ciudades grandes tienen mayor dificultad de movilidad, tenemos un reto gigantesco. El número de vehículos en los últimos días de 1996 hasta 2006 ha cambiado en México de 8 a 21 millones.

Es 160% de incremento. Es natural, tiene un crecimiento vehicular enorme, un crecimiento de congestión enorme, y la solución que venimos dando está muy por debajo de la necesidad real del país.

Durante muchísimos años, la solución pensada para resolver la condición de tráfico ha sido construir más vías, aumentar el espacio vial, y lo que se ha comprobado en muchas ciudades del mundo es que ésa no es la respuesta. De hecho, tener más espacio vial acaba generando e induciendo más tráfico, y es un problema que nunca tiene fin.

Hay una comparación que me parece interesante: dicen que resolver el problema de tráfico aumentando vías, es como si una persona obesa quisiera resolver su problema comprado pantalones más grandes.

El segundo piso y el circuito bicentenario...

Todo indica que el transporte del futuro va a parecerse más al del pasado que a una nave espacial. La movilidad y la convivencia con la ciudad son factores de construcción social muy importantes. Necesitamos aumentar la movilidad, pero aumentando bicicletas, transporte público, la caminata. Y para hacer eso, que son cambios de modelo tan radicales, necesitamos invertir de manera fuerte y consistente por mucho tiempo.

Entonces, cuando uno habla de una obra tan importante como el segundo piso, el primer cuestionamiento es el tema de la inversión de obra pública. En nuestra opinión, fue una inversión inmensa, que podría haber sido usada para mejorar transporte público en una dirección más sustentabie, de mayor provecho para la ciudad.

Si se observa —siguiendo la línea de que la vialidad tiene muchas dificultades en resolver problemas de movilidad—, cuando uno empezaba a tomar al segundo piso, recién construido, realmente hacía trayectos más rápidos. Hoy, ya hay congestionamientos, un incremento de tiempo muy grande, inclusive en la vialidad.

Entonces existe la necesidad de tomar un modelo e invertir de manera mucho más consistente.

Además, los segundos pisos tiene una degradación urbanística muy severa: todo lo que queda debajo de una estructura tan grande, crea sombras y espacios urbanos que no son los mejores, a la gente no le gusta estar debajo de un puente.

El circuito interior es un caso ligeramente distinto, aunque yo hubiera preferido dar prioridad a la construcción de metrobús, ciclovías, de más infraestructura peatonal para la ciudad. Lo que se hizo fue mejorar un poco la condición de circulación del circuito y reaprovechar una vialidad importante.

Finalmente, no estoy muy de acuerdo con el segundo piso, con el circuito interior. Las mejoras viales dentro de la parte céntrica de la ciudad de manera muy puntual, son bastante más aceptables que la construcción de vialidad elevada.

He escuchado que debajo de los puentes se planean hacer cafés, comercios, etcétera. ¿Hay alguna asesoría por parte de ustedes?

Lo que hemos visto, es que si vas a Europa, encuentras espacios debajo de los puentes que están maravillosamente bien aprovechados. La idea es buena, pero para que la gente pueda caminar debajo de un puente, cuando al lado de la banqueta hay carros a 100 km por hora... La condición específica debajo del puente, dónde está ubicado, cuál es el acceso peatonal, tienen mucho que ver.

No hay una asesoría de nuestra parte, pero hemos visto muchos de esos modelos en algunas de las visitas técnicas que hemos hecho. Es un modelo interesante, pero como todo modelo, resulta difícil decir si es bueno o malo sin ver la aplicación específica.

¿Piensas que ha cambiado la política por lo menos del GDF desde la construcción de los segundos pisos a la que tiene actualmente? ¿Con el metrobús ya hay una política definida de sustentabilidad? ¿Crees que se concrete o que se mantenga? ¿Cómo ves la política ambiental sustentable en el GDF

Primero, creo que no deberíamos hablar de GDF, pienso que tenemos que ir mucho hacia el tema metropolitano y de la ciudad de México.

Entonces, si vamos al tema metropolitano... ¡no hay! Como dices, en el Distrito Federal sí hay un cambio en el discurso, en la orientación de la inversión pública. Pensamos que necesita una consolidación muy importante, creo que tiene más que ver con un proyecto de Marcelo Ebrard en particular, a que haya instrumentos que nos garanticen que esa política va a tener una continuidad en el siguiente gobierno. Sí hay un cambio, aunque creo que es débil, sigue endeble. Necesitamos herramientas institucionales mejores, ¡y necesitamos crear urgentemente el vínculo metropolitano! Es una ciudad de 21 millones, de los cuales ocho y medio habitan en el DF.

Pero tenemos 12 y medio que están en el estado [de México]. Entonces, hablar de consolidación de políticas sustentables sin hablar de la zona metropolitana sería dejar más de la mitad de la población fuera.

Bajo la óptica de la sustentabilidad, ¿cuál es la mejor ciudad de México y por qué?

Todavía no tenemos una ciudad emblemática; me encantaría que en México lográramos tener una. Como Brasil llegó a tener a Curitiba y Colombia a Bogotá. Creo que no llegamos al punto de tener una ciudad que haya tenido una política integral de movilidad que considere por lo menos espacio público y transporte de manera integrada (que son las dos formas que tiene que ir juntas para lograr la sustentabilidad y movilidad).

Hay algunos muy buenos proyectos, iniciativas muy grandes que siento que son ejemplos más cercanos por seguir. Uno es León, que empezó con el primer sistema —optibus— que tiene resuelto gran parte del transporte público de la ciudad. En estos temas, León ha hecho bastante.

Luego, creo que metrobús se viene fortaleciendo, y macrobús en Guadalajara. Están surgiendo muy buenos proyectos. Y yo diría que en términos de recuperación del espacio público, el manejo del espacio en el centro de de la ciudad de Querétaro tiene la mejor calificación.

El otro es Guadalajara. También está haciendo su vía recreativa, ya tienen 57 kilómetros que cierran todos los domingos y hacen un paseo nocturno muy divertido los jueves. La parte lúdica, entender la ciudad como un espacio para divertirse, es increíble.

Diría que las tres ciudades que están haciendo cosas interesantes al día de hoy son la dudad de México, León y Guadalajara, y esta última viene avanzando a una velocidad increíble. Esperamos que siga con mucho empuje.